Es war einer für alle
Unternehmer und Maler, Ärztin und Bauern fuhren ihn - das Auto kannte keine Klassengrenzen.
Vor 40 Jahren erschien der /8 von Mercedes

Das wilde Jahr 1968, es räumte auf. Auch bei Mercedes, Die Flossen kamen runter.
Neun Jahre lang hatten die Schwaben ihre Einheitkarosserie gebaut, doch nun drohte der steife Blechanzug das zu verlieren, was am wichtigsten war: die Gesellschaftsfähigekeit. Die Heckflossen lagen nicht mehr in Rufweite hinter der Mode, sie waren weit zurückgefallen. und unter Eleganz verstand man inzwischen etwas anderes.
Mercedes hatte schon 1961 , als die Flossen der Baureihe W 111 zwei Jahre auf dem Markt waren, den Nachfolger angeplant.
Ab 1966 hatte das Auto seine endgültig Gestalt fast schon gefunden. Leute, die flüchtig hinschauten, konnten den Neuling mit der S-Klasse verwechseln, obwohl er ein ganzes Stück kleiner war. Das war ein wenig dumm für jene, die mit dem Prestige - W 108/109 aus dem grauen Heer der Flossen herausfahren wollten, aber Mercedes hatte eine wirklich gute Erklärung dafür, das Primat des Funktionellen.
Der Neue war mit 4,69 Meter Länge fünf Zentimeter kürzer als sein Vorgänger W 110, wobei der Radstand jedoch ums gleiche Maß gewachsen war - zu Lastendes vorher absurd ausladenden Kofferraums, der auf 530 Liter Volumen schrumpfte. Zudem war der neue Benz 25 Millimeter schmaler und 55 Millimeter niedriger als der alte .
Und erstmals war der Grill breiter als hoch ! Auch die Sicherheitingenieure hatten ihre Finger im Spiel. 26 Prototypen knallten sie mit Tempo 48 an die Wand, bis sie mit den Knautschzonen und der Fahrgastzelle zufrieden waren. Die Ausstattung war in der tat ein wenig klar ausgefallen. Okay, man bekam stets Nebelscheinwerfer, Zigarrenanzünder, Uhr und eine für links und rechts getrennte regelbare Heizungsanlage, aber Teppiche etwa, Gürtelreifen oder Warnblinkenlage kosteten Aufpreis, und ein Drehzahlmesser gab es gar nicht. Schon nackt kosteten die Autos zwischen 11500 und 14630 Mark.
Für das Schöne und Nützliche war die Aufpreisliste zuständig für dieAnhängerkupplung etwa, das Radio, die Klimaanlage oder den notorischen Koffersatz.
In der Mercedes - Charts fürte die Heckscheibenheizung jeder zweite Käufer bestellte sie vor dem Schiebedach. Die neue Baureihe W 114 (Sechszylinder) w115 ( Vierzylinder) war der Presse im Januar 1968 auf Sizilien gezeigt worden, noch vor der offiziellen Premiere aufdem Genfer Salon. Seit Dezember hatte Mercedes knapp 3000 Vorserienmodelle gefertigt, die allermeisten waren 250er.
Der große Reiz des Neuen war das Fahrwerk.
Die Entwickler um Dr.Hans Scherenberg warfen 1968 , im Jahr der Revolten, die Eingelenk-Pendelachse auf den Müll der Geschichte und erprobten fünf neue Hinterachsekonzeptionen; zuletzt entschieden sie sich für eine Schräglenkeraufhängung, die sie treuherzig - stur als Diagonal - Pendelachse bezeichneten.
Als Fahrschemel diente ein bumerangförmiger Träger. Er war an seinen Enden stützen sich auf Federbeine mit Gasdruck Dämpfern ab. Die Lage der Linker - Drehachsen halbierte die Spur und Sturzveränderungen der Räder gegenüber der Eingelenk - Pendelachse, ein Stabilisator verminderte das Krängen des Aufbaus. Auf Wunsch gab es eine Niveau - Regulierung. Auch die erstmals wartungsfrei Vorderradaufhängung basierte auf einem Fahrschemel. Die Räder waren wie bisher an Doppelqerlenkern befestigt, deren Drehpunkte aber nunmehr zur Bremsnickabstützung gegeneinander verschränkt waren.
Die Konstruktion erwies sich als überaus wirkungsvoll gerade im Vergleich zur Eingelenk-Pendelachse. Der / 8
ging zivil gefahren, kurven gutmütig untersteuernd und sich selbst abbremsend an . Man konnte ihn zum Drift bringen, wenn man wollte; wenn er aber einmal überraschend mit dem Hintern schob, war er relativ leicht einzufangen. Mercedes hatte seinen Achtundsechziger zur Neutralität erzogen; das galt auch für die Achslastverteilung. Der Komfort, den die langhubige Federung und fiel straffe Dämpfung schufen, war tadellos, ebenso wie der Geradeauslauf. Auch die Motoren überzeugten; taufrisch allerdings waren die meisten von ihnen 1968 nicht mehr. Der Vierzylinder-Vergaser im 200er ( Werkscode M 115 ) hatte schon 1955 debütiert, und im mindestens 1340 Kilo schweren /8 hatte er mit seinem 95 PS nur eine bürgerliche Gangart im Angebot, gut für etwa 160 km /h Spitze und eine Null-auf hundert-Spurt in etwa 15 Sek. Bei 28000 Touren hatte er 15,9 kg Drehmoment ein Motor ohne Stärken und Schwächen.

Ein wenig mehr von allem konnte der neue Mercedes 220. Der Hub war auf 92,4 Millimeter verlängert worden, womit die Maschine für 105 PS gut war - hohe Kolbengeschwindigkeit nahmen die Techniker in Kauf.Neue Stromberg-Flachstromvergaser ( ab Juli 1970 mit Startautomatik ) ließen beide Motoren gut am Gas hängen: mit zwölf Liter Super auf hundert Kilometer konnte man auskommen. Die beiden Sechszylinder. der 2,3-und der 2,5 Liter, und ihre doppelten Fallstrom-. Registervergaser von Zenith kamen auf Verbräuche um 15 Liter Super. Dafür leisteten sie 120 und 130 PS, die über 170 beziehungsweise 180 km/h Spitze und beim Standardsprint Werte von 13 und 11,6 Sek.bedeuteten . Bei 3600U/min brachten sie 18,2 bez. 20,3 mkg Drehmoment.Der Mercedes 250 wies einige besondere Ausstattungdetails auf Doppelstoßstange mit Nummernschildausschnitt, Chrom an den Fensterrahmen und kleine Aufmerksamkeiten im Innenraum. andere Stoffpolster etwa. Die 230er Maschine ( M 180 ) war ein altbekanntes Raubein mit vierfach gelagerter Kurbelwelle, im Prinzip schon seit 1951 im Dienst. Im 250er verbaute Mercedes die in der Bohrung verkleinerte Variante des 2,8-Liter aus der S Klasse.
Dieser Motor, nunmehr M114 genannt, zeichnete sich durch sieben Kurbelwellenlager aus; die Zylinderhatte man unter Verzicht auf die Wassermäntel erstmals zusammengegossen. Mercedes baute damals, abgesehen von den V8 alle Motoren nach einheitlichem Muster; Zylinder in Reihe, eine obenliegende Nockenwelle, parallel hängende Ventile mit Drehvorrichtungen, über Schwinghebel betätigt, Verdichtung um 9:1 bei den Benzinern und 21:1 bei den Dieseln.
Diesel ! ! Fünfundfünfzig PS ! Einskommavier Tonnen ! Das Leistunggewicht von über 25 Kilo pro PS drückte den 200D als erdenschweren Klotz auf die Straße .
Schildkröten machten ihn an der Ampel rund, er brauchte 31 sek, auf Hundert, bei 130war Schluss.
Im 200D konnte man mit neun Litern auf 100km leben; Taxifahrer auf der ganzen Welt rühmten seine Genügsamkeit im Teillasbereich. Später kam der 220er mit 60PS , für 135 km/h Spitze war er Grade mal 5 km/h schneller. Beide Diesel trugen die Bezeichnung OM ( für Oel-Motor ) 615, bei beiden handelte es sich um Vorkammerkonstruktionen, die von Bosch-Vierstempelpumpen versorgt wurden. Auf dem Markt lag der kleine Mercedes auf klarem Kurs, Kinderkrankheiten wie Risse in den Graugußköpfen der Diesel waren rasch ausgemerzt. Vom Start weg konnte kein Mitbewerber seine Stellungwirklich an kratzen, auch sein illegitimer Halbbruder, der Audi 100, oder BMW 2000er und derSechszylinder-E3 nicht. Andere mochten schneller sein, der ausgewogene /8 gewann wie selbstverständlich fast alle Vergleichstests, und die Schwaben konnten sich mit der Gelassenheit des Tabellenführers der Modellpflege widmen. Die zweite einscheidende Kur spielte sich zwischen April 1972 und August 1973 ab. es begann mit einer Intervallschaltung am Wischer und neuen Türverkleidungen.








Die Innenausstattung wurde renoviert, dazu kamen Grelle Lacke heraus, aus Sicherheitsgründen natürlich. Dann noch Verbundglasscheibe, Dreipunkt Automatikgurte und Kopfstützen sowie ein Lenkrad mit großer Prallplatte und dickem Kranz.
Was noch ab 1973 neu war der Kühlergrill war 10 cm breiter und 9 mm flacher geworden, unter der Stoßstange klaffte ein breiterLufteinlaß. Die Ausstellfenster waren weggefallen, am Heck gab es nun verrippte Rückleuchten und einen größeren Kofferraumgriff. Die /8 Baureihe stand in voller Blüte. Schon im Winter 1968/69 hatte die Schwaben das Coupe aus dem Baukasten gezaubert, indem sie das Limousinendach verkürzten und um 4,5 cm absenkten, mit der Designer Bracq bis heute nicht ganz glücklich geworden ist. Die B Säule war weggefallen, die Seitenscheiben waren voll versenkbar. Als Ausgleich für den beengten Knieraum hinten gab es einenKofferraum von 610 Litern Volumen. Mit dem Coupe präsentierte Mercedes den ersten elektronisch geregelten Einspritzmotor in der Firmengeschichte. Der Einspritzer hatte 2,5 liter und eine Verdichtung von 9,5:1 und 150 PS damit schafte er fast 200 km/h Spitze. Knapp 20000 Mark kostete das Auto. Der 2,5 Liter Einspritzer wurde in der Limousine nie angeboten, und aus dem Coupe verschwand er im Sommer 1972 wieder, nachdem er einige Probleme gemacht hatte. Limousine und Coupe erhielten nach und nachden Vergaser 2,8 Liter ( M 130 ) aus der alten S Klasse, auf 130 PS gedrosselt.


Seit Frühjahr 1972 hatte Mercedes etwas ganz Tolles, Heißes im Angebot, ein Motorenwunder mit dem Werkscode M 110 . Der alte Sechsyzlinder war endgültig aus gereitzt. Der 2,8 Liter Block des M 130 kam durch eine Verkleinerung der Bohrung auf 2746 ccm; die siebenfache gelagerte Kurbelwelle erhielt eine Schwingungsdämpfre und zwölf Gegengewichte. Und wie er drechte, dieser Motor ! Wie ein JO-Jo an der Schnurhing er am Gas .
Erwähnt werden sol hier noch, daß die meisten /8-Modelle auch in Normalbenzin versionen gebaut wurden, für den Export in Länder mit schlechter Spritqaualität. Vom 220D und 240D sowie vom 230-Sechzylinder der fertigte Mercedes eine kleine Uahl Achtsitzer mit 3,4 MeterRadstand und 5,34 Meter Gesamtlänge. Binz und Miesen sowie Pollmann, Rappoldund Stolle bauten Basis der Typen 200, 220D, 240D und 230Kombis und Krankenwagen; auch Pick-Ups und Bestatter sind entstanden.
Neue Farben gab es 1974 auch schcktöne
die noch heute für Gänsehäute gut sind. AMG war schon damals im Tuninggeschäft. Und auch der Papst fuhr /8 eine speziell umbaute Limousine, die er, so Paul Bracq, anstelle seines 600ers für den Weg zu seiner Sommerresidenz benutzte.
1,9 Millionen /8 entstanden alles in allem, Rekord für Mercedes. Erfolgreichstes Modell war der 220D, von dem über 420.000 Exemplare unters Vok kamen viele von ihnen gingen in die USA , gefolgt vom 200D, 200 und 230.6. von den Coupes verkaufte Mercedes um die 67.000 Exemplare . Die Diesel, die in jenen magren Zeiten notfalls auch mit Heizöl liefen,hatten um 40 % Anteile an der Produktion. 1971 hatte der Konzern den einmillionsten Diesel-PKW in seiner Geschichte, 1975 die Nummer 1.500.000 gefeiert.

Aus einer Statistik aus dem Jahr 1973 ging hervor. daß der Strich-Acht überwiegend als Geschäftsauto abgesetzt wurde nur bei den Vierzylindern erreichte die privaten Käufer knapp 50 % . Lediglich 15 % aller Coupes gelangen in Privater Hände. Jeder vierte Käufer eines 280 war Selbständiger, doch nur jeder zwanzigste Erwerber eines Diesels war Landwirt
Eigentlich hatte er Schon im Januar 1976 ausgedient, als sein Nachfolger, der W123, erschien. Aber suf Wunsch des Taxigewerbes Produzierte man Alle Modelle noch ein volles Jahr weiter, und sie verkauften sich bis zuletzt gut.
Der alte Achtundsechziger hatte sich eine Anhängerschaft erobert, die bis heute wohl kleiner, aber noch treuer geworden ist. Sie haben ihn geliebt, auch die, die ihn nicht pflegen konnten, Studenten vielleicht oder Gastarbeiter, oder sie haben doch zumindest das geschätzt, was immer geblieben ist: den Klang, mit dem die Türen zufielen, das Raumgefühl, das Freiheit und Geborgenheit zugleich vermittelt. Und sein großes Herz, die Unbeirrbarkeit, mit der er immer noch lief, auch wenn sich der Tachostand im Nebel der Jahre verloren hatte.

Viele nennen heute den /8 den letzten richttigen Stern am Mercedes Himmel